Блог > Парк логистического периода
 

Парк логистического периода

В распоряжении Inside оказалась «Стратегия развития транспортно-логистической зоны (ТЛЗ) «Чертовицкое»», расположенной в непосредственной близости (в 5 км севернее Воронежа) от аэропорта. Согласно документу, одну из главных ролей в развитии логистического потенциала города сыграет Воронежская логистическая компания (торговая марка Direct Logistics). В октябре она запустит вторую очередь центра класса А. Удастся ли ВЛК обойти местные инфраструктурные проблемы?


Диспозиция

11,9 млрд рублей – с таким анонсированным объемом инвестиций ТЛЗ «Чертовицкое» может стать вторым после индустриального парка «Масловский» проектом, под который власти Воронежской области попытаются пролоббировать вложения из инвестфонда РФ.

Ожидается, что 11,3 млрд вложат резиденты ТЛЗ, 450 млн поступят из инвестфонда и 15о млн рублей будет выделено из облбюджета. Уточяется, что государственные средства в размере 600 млн рублей пойдут на создание дорожной инфраструктуры.

В отличие от «Масловского», который строят с нуля, в «Чертовицком» уже есть готовые объекты. Так, в настоящее время у ТЛЗ «Чертовицкое» есть два основных резидента – ООО «Воронежская логистическая компания», а также совместный проект ООО «Сота» и ООО «Авирон» (складской комплекс «Аэробус»). ВЛК уже построила склад на 21,1 тыс. кв. м и завершает его расширение до 55 тыс. кв. м. Построен и «Аэробус» площадью 40,8 тыс. кв. м (проект реализуется при участии структур, близких к группе «Продимекс» Игоря Худокормова). В перспективе планируется расширение обоих объектов. Еще один резидент ТЛЗ — ОАО «Международный аэропорт „Воронеж»» (до недавнего времени — ОАО «Авиакомпания „Воронежавиа»»), которое, как известно, находится на реконструкции.

Согласно стратегии создания и развития, до 2015 года ТЛЗ «Чертовицкое» разместится на северной окраине Воронежа на участке в 117 га, будет примыкать к федеральной трассе М4, а общая площадь ее складских комплексов, как планируется, составит порядка 281 тыс. кв. м. В документе подчеркивается, что «Чертовицкое» станет «одним из важнейших транспортно-логистических центров» в Центральном Черноземье. В стратегии говорится, что создание ТЛЗ «Чертовицкое» будет проходить в два этапа. До 2012 года — строительство шести складских комплексов общей площадью 180 тыс. кв. м, техцентров на 7 тыс. кв. м и зоны отдыха. Размер вложения в данный период декларируется на уровне 6,5 млрд рублей. Второй этап (2013-2015 годы) стоимостью 5,4 млрд рублей включает возведение четырех складских комплексов на 101 тыс. кв. м, контейнерного терминала (21 тыс. кв. м), технических центров (5 тыс. кв. м), зон первичной переработки грузов (42 тыс. кв. м) и отдыха (3 тыс. кв. м). Озвученный срок окупаемости проекта — шесть лет. Предполагается, что совокупная выручка его резидентов за 10 лет составит около 71 млрд, чистая прибыль — 15,9 млрд рублей. Среднегодовой доход на 1 рубль инвестиций составит 0,6 рубля.

Воронежский рынок транспортно-логистических услуг до кризиса в среднем ежегодно рос на 17-23%, говорится в стратегии. На 1 января 2009-го емкость рынка составляла 19,5 млрд рублей. В то же время, по прогнозу, на период с 2009 по 2010 годы рост должен дойти до 15%, а с 2011-го ожидается увеличение темпов до 20-25% в год. По прогнозу, в 2015-м емкость рынка увеличится до 75 млрд рублей.

Очевидно, что запуск ТЛЗ окажет эффективное воздействие на экономику региона лишь через несколько лет. Но вот трудности могут возникнуть уже в ближайшее время.
У Inside возникло несколько вопросов по поводу того, что изменится с введением в эксплуатацию второй очереди центра ВЛК?

Наблюдение первое: количество пробок увеличится?

В конце июля в связи с пожаром был перекрыт участок трассы М4 на окружной дороге, от района нефтебазы до поселка Чертовицы. Транзитный транспорт пустили на Воронеж, и город не смог справиться с таким потоком машин. Моментально образовались «пробки» на ключевых улицах и направлениях. Не случится ли коллапс в тот момент, когда вторая очередь нового комплекса заработает на полную, и поток фур серьезно увеличится?
- Город и так «стоит», – отмечает председатель воронежского отделения Комитета по защите прав автолюбителей Николай Киселев. – А недавние события с пожарами только усугубили транспортные проблемы Воронежа. По М4 проходит столько автомобилей, сколько проектировщикам и не снилось, поэтому и произошел коллапс. Но ведь других путей объезда нет!
В то же время «пробки» на двух ответвлениях окружной дороги, западном (ул. Антонова-Овсеенко) и восточном (участок М4), не редкость и в дни, когда не происходит форс-мажоров. Оба ответвления лишь в некоторых местах имеют две и более полосы для движения в каждую сторону. Тут достаточно мелкой аварии, чтобы образовался затор.

— «Пробки» и сложные ситуации на дорогах приводят к тому, что поставщики и ритейлеры несут убытки. В конечном счете, это отражается на стоимости продуктов в магазинах, — делает вывод директор воронежской сети «Центрторг» Сергей Кастрюлев.

Впрочем, начальник Управления Госавтодорнадзора по Воронежской области Жозеф Еркнапешян ситуацию не драматизирует:

— Идет расширение окружной дороги. Реконструкция улицы Антонова-Овсеенко запланирована в 2012 году, хотя потоки машин из Белгорода невелики. Чертовицкая ветка к 2015-му станет четырехполосной. Делается ставка на Олимпиаду в Сочи, поэтому развитие дорог федерального значения, магистрали М4, будет проходить планомерно.

А руководитель отдела развития производственно-складского парка «Перспектива» Андрей Чекурин считает, что проходимость автомобилей, которая наблюдается на окружной дороге сегодня, по мере развития ТЛЗ возле аэропорта будет увеличиваться незначительно.

Сейчас же фуры, как правило, заезжают «внутрь» города, с тем чтобы доставить ту или иную партию товара. Тогда как окружная дорога чаще используется транзитным транспортом из других регионов. Что касается того, как в дальнейшем будут перераспределяться машинопотоки, тут возможны варианты, включая самые кардинальные.

При подготовке материала мы обсудили с экспертами версию, что въезд большегрузных автопоездов в черту города может быть запрещен и они будут уходить в ТЛЗ. Но источник в воронежском ГИБДД не подтвердил такое предположение: «Сейчас никто не запрещает фурам заезжать в город. В настоящий момент ни на одном направлении не стоят соответствующие знаки. Кроме центральных улиц, потому что по геометрическим параметрам они не предназначены для движения грузовиков. Не думаю, что запрет на въезд фур в центр введут и в будущем».

Наблюдение второе: скорость и удобство доставки грузов снизятся?

В связи с тем что многотонные автомобили будут расформировывать грузы, приходящие в ТЛЗ, по более мелким машинам, возникает вероятность того, что скорость и удобство доставки грузов существенно снизятся. Так как для того, чтобы развести товары и материалы по различным местам Воронежа и пригорода, понадобится существенно больше автомобилей типа «Газелей» и «Бычков». Соответственно, значительно увеличится загруженность городских дорог. Хотя даже в нынешних условиях водители «Газелей» испытывают дефицит времени. Чтобы убедиться в этом, достаточно проехать по основным улицам Воронежа: водители грузовиков постоянно вынуждены нарушать правила — часто для разгрузки товаров они паркуются во втором ряду от обочины. А что будет, когда количество этих «Газелей» вырастет в разы? — С тем, чтобы развезти товар по городу, проблем быть не должно. В Москве доставка грузов по торговым центрам и большим магазинам производится ночью. Конечно, нашему городу далеко до этой практики, но верю, что все наладится, — говорит генеральный директор Воронежской транспортной компании «Логистик» Сергей Нестеров.

Наблюдение третье: будет ли спрос на услуги второй очереди центра ВПК?

Как писал в сентябре прошлого года Business Guide, «и в «жирные годы» рынок логистических центров в Воронеже нельзя было назвать развитым, он отстает от столичного как минимум на 6-7 лет. До настоящего времени в коммерческом использовании находятся не более 40% всех складов в регионе, остальные эксплуатируются исключительно собственниками (…) для своих нужд». А что будет со спросом на склады класса А после кризиса, когда провинциальная экономика только-только оживает, а терминал уже работает? Далеко не все местные компании могут себе позволить партнерство с комплексом. Или наоборот. Как пример — все тот же комплекс «Аэробус», где, по нашей информации, вот уже полгода нет якорного арендатора.

По мнению аналитика УК «Финам Менеджмент» Максима Клягина, сложности «Аэробуса» связаны как раз со снижением деловой активности в регионе:

- То, что освобождается все больше складских площадей, — общая тенденция. Когда он начнет восстанавливаться, ситуация изменится. Акционеры, руководители и инвесторы этого проекта, безусловно, проводили соответствующие расчеты.

Скепсис местных операторов понятен, — продолжает он. — На сегодняшний день, вследствие негативного давления кризиса, наиболее востребованными остаются сравнительно небольшие площади. Их арендует малый и средний бизнес. С другой стороны, если ВЛК удастся реализовывать проект достаточно современного логистического комплекса, вероятнее всего, компания будет ориентироваться на крупных контрагентов, например, таких как Х5 Retail Group, планируя сдавать площади не большому количеству мелких партнеров, а нескольким крупным клиентам.

Х5 Retail Group постоянно развивается, поэтому для ритейлеров подобного масштаба логистические центры такого уровня приемлемы. Из такого складского комплекса можно обслуживать другие города в радиусе 500 км, — замечает Сергей Кастрюлев, — а для более мелких игроков большие терминалы выгодны только теоретически.

Наблюдение четвертое: впереди — монополизация рынка?
Ситуация со спросом и предложением на рынке логистических услуг остается неоднозначной. Нельзя исключать и возможного перераспределения сил на рынке по мере укрепления отдельных компаний. Тем не менее, у экспертов нет единого мнения насчет сценария, по которому пойдет развитие событий.

- Как правило, в любом регионе в настоящий момент объем предложения современных комплексов ограничен, поэтому потенциально спрос есть. По мере преодоления последствий кризиса он будет расти, высокие темпы будут продемонстрированы к 2014году, — говорит господин Клягин. — На самом деле хорошие, сбалансированные предложения — дефицит, и я не думаю, что в долгосрочной перспективе у компании, которая реализует крупный проект и найдет арендаторов, будут какие-то трудности.

Мы успешно заняли свою нишу на рынке логистических услуг и не претендуем на сквозную логистику
для серьезных поставщиков и дистрибьюторов, — рассуждает генеральный директор ЗАО «СВТ-Сервис» Валерий
Анферов. — А что касается субъективных вопросов, которые возникают у поставщиков и собственников товаровв связи с дополнительными затратами на складирование и обработку грузов, тут в конечном счете компромисса не
избежать, стороны договорятся.

Кроме того, не стоит забывать, что рынок логистики не ограничивается обслуживанием ритейла. Кто-то занимается перевозкой запчастей для транспорта, кто-то доставляет агрегаты для промышленности и машиностроения. У одних широкий профиль сервиса, у других — нет. Но все уживаются вместе.

Если услуги, оказываемые ВЛК, будут наиболее качественными и наиболее дешевыми, поглощение мелких игроков со стороны этой компании неизбежно. Однако не всегда агрессивная маркетинговая политика оказывает прямое воздействие на результат. По-прежнему для региональных потребителей самым главным остается стоимость услуг, и если у ВЛК инвестиционная составляющая не будет заметно влиять на себестоимость, то цена, вполне возможно, будет конкурентоспособна. Но в том же случае, если ВЛК изъявит желание отыграть вложения в терминал в течение короткого периода, то, вероятно, произойдет удорожание их услуг.

Андрей Чекурин из «Перспективы» считает: если монополия создастся вследствие того, что одна компания будет более конкурентоспособна, состоятельна и востребована на рынке, это пойдет рынку только на пользу.

Нужен итог, а не размах

Итак, далеко не все наши прогнозы по поводу последствий запуска второй очереди складского комплекса ВЛК были поддержаны экспертами. Впрочем, так же осторожны они были и в оценках развития логистического потенциала Воронежа: практически все ждут результатов не раньше 2014-2015 года, когда, по идее, появится необходимая инфраструктура и компании окончательно оправятся от последствий кризиса.

Фокус, однако, в том, что не всякий бизнес можно уподобить фьючерсу — сделке с отложенной поставкой товара. Да, для того чтобы столица Черноземья через несколько лет стала крупнейшей логистической площадкой федерального значения, есть главные составляющие: инициатива местных властей и наличие талантливых представителей бизнеса. И та решительность, с которой некоторые компании реализуют амбициозные проекты, — в любом случае пойдет на пользу региону. Но при этом главным условием успеха будет консолидация общих сил на общее же благо. Главное, чтобы местная логистика не развивалась по известному экономическому принципу британца Сирила Норкота Паркинсона, который когда-то справедливо заметил: «Для репутации важен размах, а не итог»

Комментарии

Артем СОКОЛЬНИКОВ, выпускающий редактор

Тема города будущего актуальна для всех нас уже давно.
Много лет мы тут и там, из официальных источников, узнаем о возможном скором заходе в Воронежскую область богатых инвесторов.

Планомерном движении региона из числа отстающих в когорту тех, о которых говорится — вот где на Руси жить хорошо.
Даже всерьез занялись утверждением Воронежа на роль столицы Черноземья. Причем по-всамделишному, подав заявку на получение этого гордого звания официально, с соответствующей бумажкой.

А пока — реформируем строительный бизнес. Сносим незаконные постройки. Упрощаем получение документации. Забыв, что реформируя, надо менять менталитет чиновников, годами сидящих на откатах и взятках.

Президент УГМК «Рудгормаш» Анатолий Чекменев в интервью Inside грустно отметил: «Чтобы перестроить сознание населения при смене одного социального строя на другой, требуется минимум три-пять поколений. На это понадобится 150 лет. И только тогда в России все наладится».

Оппоненты возразят — есть такое понятие, как «опережающие инвестиции». Говорят, что, например, в логистике они просто необходимы. А нужны ли они вообще городу будущего? Ведь наши местные опережающие инвестиции — это громкие манифесты о том, как нам хорошо заживется уже вот-вот скоро. Это официальные заявления о намерениях бизнесменов вкладываться в развитие области.

Мы-то с вами в глубине души верим, что намерения обязательно превратятся в реальные дела. В хорошее и светлое всегда верить приятнее. Вот только вдруг опять что-то помешает? Тут мы любим говорить: «Сработал человеческий фактор». Хорошая отговорка, безаппеляционная. Гораздо сложнее повернуть человеческий фактор в свою пользу. Но это единственно верная дорога к настоящему городу будущего.

Вы наверняка помните знаменитый эпизод из «Двенадцати стульев», когда Остап Бендер давал сеанс одновременной игры в шахматы в Нью-Васюках. И мечтал создать там Всемирную шахматную столицу. Ничего не напоминает?

Поэтому давайте сначала четко представим наше будущее. Поймем, какие барьеры и трудности ждут нас в нем. А потом уж и воплотим его в реальность.

Александр КОРЯКИН, исполнительный директор ООО «Воронежская логистическая компания» (ВЛК, торговая марка Direct Logistics)

— Не все, к сожалению, могут в полной мере осознать важность складской логистики. Кстати, одна из проблем России, мешающая вступлению в ВТО, связана именно с отсутствием больших складских терминалов.

ТЛЗ «Чертовицкое» рассчитана не столько на Воронеж, сколько на Центральную Россию в целом. Например, на Северном направлении от Москвы до Питера тысячи квадратных метров складских помещений. И дело не в том, что Москва — это особенный город, а в том, что это – важнейший элемент транспортного коридора, находящегося в непосредственной близости от транспортных артерий и аэропортов.

А мы здесь только начинаем развивать этот бизнес, и он, я думаю, обречен на успех, учитывая выгодное географическое положение Воронежа и стратегическое значение трассы М4.
Согласно концепции развития ТЛЗ, после реконструкции Международного аэропорта Воронеж, регион сможет принимать грузы в том числе и по воздуху. Они станут направляться в терминалы, расположенные в ТЛЗ «Чертовицкое». Будет два-три клиента, работающих именно на воронежском рынке, остальные — это уже рынок в масштабах России.

Мы хотим, чтобы Воронеж стал крупным логистическим центром. К сожалению, многое здесь зависит не от нас. Необходима поддержка государства и новых инвесторов, заинтересованных в реализации транспортно-логистического потенциала региона.
Документы в Минрегионразвития РФ на софинансирование проекта из бюджетов разных уровней уже подготовлены. Заявку регион отправит осенью. Проблема в том, что пока наш проект не может быть включен в программу социально-экономического развития региона, поскольку не выполняет ряд требований областного закона «О господдержке инвестиционной деятельности на территории региона». Однако уже есть договоренность, что во время одной из осенних сессий облдумы будут приняты необходимые поправки, после чего правительство заключит с нами инвестсоглашение. Его наличие является обязательным для подачи заявки в Минрегион на государственное софинансирование.

Сейчас мы работаем на перспективу. Но по прогнозам аналитиков, после того как будут запущены все три очереди, отдача от проекта значительно повысится. Мы ожидаем возвращения инвестиций от первой очереди в течение четырех лет.

Оксана МАСЛЕННИКОВА, генеральный директор компании «Логистика Сервис»

«Опережающие инвестиции в логистике обоснованы»
— Мировой и передовой отечественный опыт свидетельствуют, что для гармоничного и динамичного развития экономики регионов требуются опережающие инвестиции в транспортно-логистическую систему. А консервация диспропорций в дальнейшем может привести к замедлению темпов роста региональной экономики. Именно в необходимости опережающих инвестиций в логистику я вижу основную проблему. Сначала должна проводиться модернизация инфраструктуры, а только потом надо направлять грузопоток через наш регион. Наоборот невозможно.

Константин ТЮЛЯГИН, директор Центрально-Черноземного филиала X5 Retail Group

«Логопарк ВПК расположен удачно»
— В Воронеже, как и в других регионах России, ощущается нехватка качественных складских помещений класса А с точки зрения крупного ритейла. Поэтому данный сегмент будет продолжать расти и развиваться. Из преимуществ именно этого логопарка можно подчеркнуть, что он на все 100% соответствует стандартам складского комплекса класса А. Direct Logistics к тому же очень удачно расположен вблизи федеральной трассы «Дон», где практически не бывает дорожных заторов, что позволяет нам экономить время на доставку груза. К слову, товар из распределительного центра по магазинам доставляется исключительно нашим собственным транспортом. В этом году мы планируем расширяться в рамках этого центра. Прежде всего будет запущена в эксплуатацию новая холодильная камера для работы с овощами и фруктами площадью 1,5 тыс. кв. м. Осуществим монтаж и запуск еще двух камер: для замороженных продуктов — площадью 1 тыс. кв. м, второй — для продукции категории «фреш» — 1,5 тыс. кв. м




Оставьте комментарий